最近，有媒体发布了一组 Figure 02 进入汽车厂作业的具体数据，让人形机器人进厂干活这件事有了更清晰的量化参考。
在宝马汽车工厂中，Figure 02 累计运行 1,250 小时、搬运 90,000 个零部件、参与超过 30,000 辆宝马 X3 的⽣产。
把这些数据换成画面来看，应该是一个身高约 1.7 米的机器人，每天在生产线上工作 10 小时、每周上班 5 天，在真实的汽车装配环境中已经连续运行大约一年时间。去执行一项重复且耗费体力的任务，将钣金件精准地送到焊接工位，辅助工人完成定位。
一眼望去，这样的工作时间远远达不到人们期待的「007」日夜无休，但关键在于人形机器人已经开始进入了可量化的生产阶段，并且在汽车工厂中逐渐兑现自身的战略价值。
更重要的是，并不只有宝马一家在工厂内部署人形机器人。从欧美到中国，从传统车企到新势力，越来越多汽车工厂正在加速推进具身落地，并且开始成为机器人最大的甲方。
全球汽车工厂正集体雇佣机器人
如果把视角拉宽到全球，会发现 Figure 02 只是汽车工厂中机器人的一小部分，全球多家汽车厂商也正在同步把人形机器人引入到生产系统中。
3 月初，国内造车新势力小米披露了其机器人进入自家工厂的最新进展。在自攻螺母上件工站，机器人连续自主运行 3 小时，双侧同时安装成功率达到 90.2%，并满足最快 76 秒的产线生产节拍要求。
与此同时，欧洲汽车工厂也在加快部署节奏。2 月底，宝马宣布在德国莱比锡工厂启动新一轮人形机器人测试，部署来自瑞典公司 Hexagon 的 AEON 机器人。
在北美，同样的布局也在同步推进。2 月份，丰田加拿大制造公司在安大略省伍德斯托克工厂部署了 Agility Robotics 的 Digit 机器人。
另外，今年 1 月波士顿动力的新一代 Atlas 人形机器人亮相后，其大股东现代汽车宣布将于 2028 年起部署至其位于美国佐治亚州萨凡纳的电动汽车制造工厂。
再往前看，智元的远征 A2-W 机器人选择在汽车零部件企业富临精工的工厂中落地，千寻智能的小墨机器人在电池企业宁德时代的产线中完成落地。
从美国到欧洲，再到中国，不同车企、不同机器人公司、正在同时汇聚到汽车工厂当中。人形机器人原本被设想可以进入很多场景，但在现实的产业推进中，汽车制造率先成为了它们最集中的落地方向。
有钱、有场地、还有需求
机器人能应用的地方有很多，比如家庭场景就是预期中最大的市场，但汽车工厂偏偏就占据了天时地利人和，是目前最适合机器人规模落地的场景，有着其他场景不具备的天然优势。
其中，最关键的就是资金优势，按照目前真正能干活的人形机器人普遍价格来看，起码一二十万元的单台成本是个不小的支出，如果要批量部署，少说也是千万元级别的采购成本。
再加上目前机器人还处在产业早期阶段，部署阶段的投资回报率还是个未知数。所以这些不确定性先天就隔绝了部分场景，能承担这种试错成本的企业并不多，大型车企恰好具备这种能力。
目前来看，这些车企在机器人方面的布局大致也分两类，一类是和专业的机器人公司合作，像宝马与 Figure、Hexagon，丰田与 Agility Robotics。另一类则是自研，比如小米机器人和特斯拉的 Optimus。
然后就是场地方面的优势，汽车厂商天然就具备制造工厂，这也是全球自动化程度最高的制造场所之一，整体环境高度可控。
相比家庭和商业空间，汽车工厂具有明确的边界：
工作区域固定：生产线上的工位、路径、物料摆放、操作流程都经过长期规划与固化，机器人的作业范围、运动轨迹、交互对象都可以提前定义。
人员管理严格：工人在生产区域内的行为相对规范、路径固定，不会像家庭或公共场所那样出现随机、突发、不可预测的移动与交互。
安全体系成熟：相比家庭、商业场景，工厂拥有清晰的安全规范、设备认证与监管流程，可以直接为人形机器人提供成熟的部署底座。
对处于应用早期的机器人来说，工厂提供的可控环境就是绝佳的部署场地。
不过，有钱有场地属于汽车厂的基本盘，真正能让他们产生欲望去部署机器人的关键，还是在于需求。
目前汽车厂内的传统机械臂在固定工位执行单一、高精度的重复动作上，表现已经非常成熟了。但它们本质上是「固定的手臂」，很难完成需要空间移动、物体识别和灵活抓取的任务。
像料箱搬运、装配等任务，目前还是比较依赖人工来完成，非常耗费体力，这也正是人形机器人进入汽车工厂的绝佳切入口。
所以有相当多的机器人在进厂时，首选的替代场景就是搬运，毕竟它的投资回报路径相对明确，动作也容易标准化。
有钱、有场地、有需求，甚至供应链都非常相似，这种可遇不可求的优势加在一起，也让汽车工厂开始成为了机器人最大的甲方。
更何况，汽车与机器人的渊源，比大多数人想象的还要深。
机器人已在车企打工超 60 年
汽车与机器人工业的渊源，其实可以追溯到 1961 年，Unimate 机械臂在通用汽车新泽西工厂上线，执行压铸件搬运任务，让人们看到了自动化制造的潜力。
后续在 1973 年，KUKA 推出了六轴全电动工业机器人 FAMULUS，主要面向汽车焊接场景设计。
此后几十年，汽车一直都是工业机器人的大客户，FANUC、ABB、安川等工业机器人巨头，也迎来了快速发展期。
而在这个过程中，许多汽车公司本身就是机器人技术的推动者。在工业机器人应用已经较为成熟的背景下，人形机器人进入到了他们的视线中。
1986 年，本田工程师开始了一个秘密项目，研究人类行走的生物力学，目标是造出能在人类环境中自由行动的机器人。这个项目历经 E 系列、P 系列两代原型机，最终在 2000 年 11 月正式推出了 ASIMO 人形机器人。
这款机器人起初的目的主要是用来照顾人类，能登台表演带来情绪价值，但缺乏自主智能、缺乏干活能力的问题最终让它在 2022 年退出了舞台。
在 2020 年 12 月，汽车和机器人同样发生了一个大事件，现代汽车宣布以约 11 亿美元估值收购波士顿动力 80% 股权。
彼时的波士顿动力机器人还是表演功能偏重，所以这件事也引起了不小的争议。但到了 2026 年，这笔交易的战略价值才逐渐开始展现。
在今年 CES 上，主要用于工业场景的 Atlas 人形机器人，展现了其执行任务时的灵活性。而作为波士顿动力的控股股东，现代汽车则会建立专门的机器人制造工厂，年产目标为 3 万台，并且将于 2028 年起部署至汽车工厂中。
所以，汽车与机器人的故事，从来不是最近两年才开始的。只是现在，它已经进入了新的阶段。
写在最后
过去 60 多年里，汽车工厂一直都是机器人技术发展的重要场景。从最早的工业机械臂，到今天的人形机器人，许多关键节点几乎都发生在汽车工厂内部。
把这些历史线索串起来看，就会发现每一代机器人技术要想走向规模化落地，很难离开汽车产业的推动。工业机器人时代是这样，人形机器人时代很可能也会如此。
对机器人公司来说，汽车工厂提供的是一个极为理想的落地环境。有稳定且持续的需求、有足够的资金支持早期试错，还有相对标准化的生产流程，可以让机器人在真实任务中不断迭代能力。
而车企更重要的是要为未来的制造体系提前铺路。在新能源汽车平台化、模块化程度越来越高的背景下，生产节拍、柔性制造能力变得更加关键，而人形机器人正好处在这个时代交汇点上。
所以，今天看到的 Figure、Digit、小米等人形机器人进入产线，实际上就是汽车工业和机器人产业之间的又一次深度融合。
短期来看，人形机器人在工厂里的工作看起来还是相对简单，大多集中在搬运、上下料、简单装配等环节，工作时间也远远谈不上全天候无休。
但它们已经开始参与真实生产，并且留下了可量化的数据，这一点本身就意味着机器人正在跨过产线部署的第一道门槛。
当机器人能够在产线上持续运行上千小时、甚至上万小时，并融入既有的生产节奏时，它们的能力也会随着数据的积累逐渐向人工看齐。
所以，接下来真正值得关注的，就是这种部署是否会从试点走向规模。就像当年的工业机器人一样，一旦进入汽车工业的大规模生产体系，整个产业的发展速度都会被明显拉高。
而在这个过程中，汽车只是第一战场，不会是最终战场。在这些能力足够成熟后，它们会真正走出工厂、进入更复杂的生活环境，成为人们的家庭助理。
换句话说，如果未来十年人形机器人真的能够形成产业规模，那么今天这些出现在汽车工厂里的机器人，就是最早的起点。
——信息来自：彭拜新闻
